此外，天津与作为一个大省的广东和江苏相比，本身就存在着不合理性，因为根据中国的现实，一个省的城镇居民人均可支配收入要远比行政面积少许多的一个城市的城镇居民人均可支配收入难度要很多，因此接下来以行政面积相差不大的中国各个地级市和/或直辖市2013年城镇居民人均可支配收入来进行对比，具体结果如图5所示：

图5 2013年中国城市城镇居民人均可支配收入排序

如果按照可比性更强的城市排序，2013年，天津城镇居民人均可支配收入仅为29626元，仅位于全国城市的第36位，并且与前10名差距较大，仅为东莞的70%，深圳的73%，仅比全国平均水平高21%，天津成为了继苏州外又一个“只长骨头不长肉”的典型[1]。

5、“硬件”建设较快，运营和管理等”软件”不足

伴随着天津经济的快速发展和经济实力的日益增强，天津的城市公共基础设施等硬件建设增长较快。据统计，2013年，天津共完成基础设施投资2113.43亿元，同比增长10.9%。而同期，北京和上海的基础设施投资仅为1785.7亿元和1043.31亿元，天津港30万吨级航道二期、滨海国际机场二期加快建设。津秦客运专线建成通车，地铁2号线全线通车，5、6号线建设顺利推进，天津的综合交通运输体系日趋完善，为经济未来的可持续发展奠定了良好的基础。

在城市基础设施建设达到一定阶段后，管理水平的作用就日益凸显，甚至成为了城市发达与否的重要标志。天津的公共基础设施的管理水平则相对低下。以机场为例，2013年，天津滨海国际机场的旅客吞吐量首次突破1千万，位于中国各城市的第24位，与天津经济位于全国第五位形成了较大的反差，我们不否认天津机场有临近首都机场的劣势，但天津机场自身的管理水平也是一个重要原因，仅以便利吸引临近区域的机场候机楼为例，天津滨海机场在11年相继开通了黄骅和沧州两个异地航站楼, 13年6月底开通了市区高新区的候机楼（由于位置隐蔽难找且规定死板，如不能托运行李，旅客需提前150分钟到达候机楼办理值机手续等，结果导致每天办理仅20余人，失去了本来的意义），而同样毗邻香港和广州的深圳宝安机场07年到09年就先后在东莞、佛山、香港、澳门等地建立近20个异地候机楼，贡献了160万客流。

此外。在便利于人员往来的机场公交方面，天津机场只有直达天津站、南京路、公交专线3、4和5等线路，而深圳机场则有330机场专线、机场3线-10线、327、338、355、602、651、752、K568等公交，在地铁方面，机场是罗宝线的始发站，可以在4个站和其它4条线路方便换乘，而天津目前无直通机场的地铁，二号线延伸到机场线路正在建设中，两个机场的便利性差距可见一斑。

为了使手推车摆放整齐，便利下机乘客，上海虹桥机场在航站楼内外都设置了手推车摆放点，画有204条“黄线”为小车分组，每组错开45度角摆放，并且要求将连成长龙的手推车一辆辆拉松，方便旅客取用。此外，航站区管理部制定了《航站楼手推车服务标准》《手推车服务区域及手推车摆放点》《行李手推车服务与管理考核标准和要求细则》《航站楼手推车服务规范》等管理细则，并强化激励机制，奖惩分明，同时引用外部第三方监督力量。这些整洁、便利、周到的服务使得每一个旅客都会无形之中感受到上海服务的贴心和用心之处，这也许是更好的招商引资手段。而反观作为天津站交通枢纽的重要组成部分的通莎客运站，其杂货铺似的摆放，运营和管理水平可见一斑，说是一个“县城”的水平也不唯过。

从图中可以看出，清洗和养护时间均为交通流量拥挤的白天，而非夜间，行车道突然变少，导致了富民桥的大堵车，进而“合理合法“的浪费了所有人的交通时间，好心没有办成好事，天津的管理细节和系统协调能力还远不足，在当前天津经济步入缓慢迟缓期，天津的“硬”条件许多已经基本完备，细节和管理水平等“软”因素才是天津未来能否成为北方经济中心和国家化大都市的重要因素。

作者：南开大学滨海开发研究院 薄文广