二、天津机场借机与错位发展的对策建议

1、尽快完善天津机场配套工程，提升自身的功能和地位。

天津应该抓住首都机场流量饱和、北京新机场建设施工、石家庄机场较弱小等因素带来的市场机遇，加快天津机场相关配套工程，使得旅客及货物能够方便快捷的集散，吸引更多的航线班次和新增客源，放大机场的能级和地位。

一方面，应加快与周边地区的联通。目前天津虽然有地铁二号线直达滨海机场，但其道路等相关配套设施仍不完善，应尽快建成机场大道的南北联通（往北连接到京津高速，往南连接到天津大道），使北部城区、空港经济区和海河中游等重点发展区域彼此互联互通。当前，国内其他大城市均有主城区到机场的快速专用路线，而我市主城区到机场尝无专用线路，且常与主城区到华明、汉沽、空港等方向的通勤重叠，导致津汉桥早晚时分面临着巨大通行压力，拥堵现象经常发生。因此，应加快成林道延长线建设，使其能够方便快捷的通达机场，成为另一个主城区到机场的便捷通道。同时，为了促进中心商务区的集聚发展以吸引北京特别是南部地区乘客选择天津机场，应加快实施京津城际延长线和京津城际机场线工程，使天津站、天津机场、中心商务区等区域能快速进出北京。

另一方面，继续加大便利于周边区域的机场候机楼建设。近些年来，天津机场相继开通了黄骅、沧州、高新区、武清、北京南站等多个异地航站楼，但由于部分线路车次较少以及管理措施不到位（如高新区规定暂不能托运行李，旅客需提前150分钟到达候机楼办理值机手续等），导致其效率不高，便捷程度低。与之相比，毗邻香港和广州两大就机场的深圳宝安机场仅07年到09年就先后在东莞、佛山、香港、澳门等地建立近20个异地候机楼，09年就为深圳机场贡献了160万客流。为此，应加大对异地候机楼的资金和政策扶持力度，加快与周边地区的协商，推进异地候机楼建设，进而吸引周边区域人流通过天津机场进出港。

2、以京津二线为契机，加快北部城区和自贸区建设步伐。

国家发改委对北京新机场的批复文件中提及，要打造“五纵两横”的综合交通主干路网，并与新机场同步建成使用。但从目前看，这个路网中没有包含与天津有关的线路。天津应主动对接，在京津冀协同发展中积极协同京冀，超前谋划和设计北京新机场—廊坊（廊坊到新机场路线已包括在发改委批复文件中）—武清—宝坻—滨海新区—于家堡的京津二线，争取国家有关部委的大力支持，并早日开工建设和运营。

从经济发展水平还是路网密度来看，宝坻、蓟县等北城区要相对滞后于南部城区，应以京津二线建设为契机，结合外环线补圆工程，加快天津北部城区建设。同时，结合天津自贸区试验，争取京津二线能在于家堡设立终点站，以此与京津城际延长线互通。由此贯通的京津二线有利于吸引和整合首都经济资源，支持天津于家堡和响螺湾等中心商务区的发展。此外，还应布置京津城际武清高铁站与京津二线之间修建快速通道，在京津二线通过的宝坻设立新北站，与未来将要修建的津承高铁在新北站汇合，形成支撑天津北部经济发展的互联互通新格局。

3、加快航空业延伸和扩容，与北京形成错位互补发展格局。

近些年来，天津以“三机一箭一星”为代表的航空航天产业取得了快速发展，成为八大优势支柱产业中增速最快的产业。在“十三五”期间，应抓住航空产业增速快、带动力大、规制性强、同行竞技对手较少的特点，集中政策、资金、技术和配套等优势，做大做强航空产业，为可持续发展打下坚实基础。

2014年，天津机场旅客吞吐量突破1200万人，同比增长20.4%，高居全国干线机场的前列。天津机场已由地区性机场逐渐成长为区域性机场。当前，首都机场运力趋于饱和，正进入一个结构调整和战略转型期，其部分非核心航空运输功能和航班航线正在疏解和外移，天津机场应抓住这一契机加快延伸扩容。

一方面，依托业已成立的加快民航发展领导小组，统筹天津铁路、公路、民航、地铁、公交、运管等相关行业，通盘规划对接首都机场的功能，通过空铁联运、空路联运方式积极打造进出北京的第二空中通道。鉴于首都机场和新机场的定位均为大型国际枢纽机场，而快速发展的民营、廉价航空或小航空公司难以进入北京机场或无法得到航线的充分保证，天津应挖掘航空市场潜力，积极吸引这些航空公司入驻天津，与北京形成错位互补的发展格局。

另一方面，在现有隶属关系上，天津机场属首都机场集团公司管理，天津在掌控机场的运营、管理、营销等方面能力有限，在一定程度上属于被动应对。前些年，天津机场的孱弱需要借助首都机场集团公司的资源优势来培育和发展，而当前的天津机场正处于快速成长期，并已具备了独立发展的能力和水平。因此可以考虑独立运营、管理、营销的发展路径，探索区域机场相互支撑又竞争发展的新格局，以放大自身在区域中的影响力和作用。