北京新机场正式获批，京津冀机场重新布局。从短期看，首都机场容量的日趋饱和，这对天津机场发展带来正面促进作用。从长期看，北京两大机场的“虹吸”将对天津区域性机场的发展带来新挑战。应抓住北京新机场建设“空档期”，完善天津机场配套工程，吸引客源并提升自身能级和定位。

本报告建议：早日建成并完善机场大道北联南接、京津城际延长线、成林道延长线等机场配套工程，提升机场的功能和地位；以北京新机场—武清—宝坻—滨海新区—于家堡的京津二线建设为契机，促进北部城区和自贸区的开发建设；加快航空业延伸和扩容，挖掘航空市场潜力，吸引航空公司入驻，形成与北京错位互补发展格局。

北京新机场建设正式迈入开发建设期，它的建设将对天津机场的发展带来新的机遇和挑战。

一、首都机场展望与天津机场的发展机遇

1、首都机场容量饱和是天津机场发展的新契机。

首都机场空域和容量日益饱和，发展形势愈发严峻。2014年，首都机场旅客吞吐量为8612万人次，位于全国机场第一位，但其增长率仅为2.9%，在国内主要机场中增幅最低，且目前已达到其设计能力，再增长的空间极小。在北京新机场建设工期的5年内，正是我国航空客源快速增长的时期（目前国内外航空公司每天约有400个航班时刻需求得不到满足），现有首都机场越发难以满足日益增加的客源需求。

而随着天津经济的快速发展及进出港交通条件的改善，天津机场发展进入了高速增长期。通过便捷的京津交通吸引了大量无法通过首都机场进出入北京的外地旅客，天津机场日渐成为一个区域性机场。尤其是滨海国际机场二号航站楼建成运营后，地下交通换乘中心同步启用并延伸到机场，京津空铁联运一小时通达，旅客吞吐量进入高增长期，增长率高居全国干线机场前列。

2、京津冀机场新布局进一步提升了天津机场的功能定位。

目前，京津冀区域内共有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河等八座民航机场，其中北京首都、天津滨海、石家庄正定三大主要机场的业务量占99%以上，而首都机场在京津冀机场中又处一枝独秀的地位，客运总量占到整个地区84%。而天津机场和石家庄机场仅仅为为8%和5%。三地机场存在着“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着”的特征。

相对而言，石家庄机场离北京距离较远，且通勤远不如京津间便捷和快速，北京南苑机场容量有限且是军民共用，在短期容量很难提升，其它机场设施和配套较为滞后。在这一格局中，天津机场不仅成为空中进出首都的最优第二通道，而且其自身的快速扩展和配套设施的完善也进一步提升了天津机场的地位。京津冀协同发展为天津机场的区域性定位和服务功能提出了新要求，也为天津机场的能级提升提出了新需求。

3、北京新机场建设“空档期”是天津机场战略定位的关键期。

由于北京新机场的定位是大型国际航空枢纽，因此一些在中国始发的中远程航线无疑会优先选择北京，民航相关管理部门也会采取种种措施促进国际航班入驻，而天津始发的国际航线本身较少，北京新机场建成后由天津始发的国际航线特别是中远程航线不会增加太多。加之民航产业是一个高度规模化的产业，客源越多吸引航空公司和航线越多，而这又会导致更密的班次和更低的票价，进而吸引更多的客源，形成一个良性循环。

从长远这看，北京新机场的建成会加速北京机场对周边的“虹吸效应”（据预测2025年北京两大机场的吞吐量将达到1.6亿人次），进而对天津机场自身发展带来严峻的挑战。因此，能否抓住北京新机场五年建设的“空档期”提升自身服务能级，奠定天津机场的功能和地位，是天津机场未来发展和定位的战略性问题。